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Mais, déjà, les difficultés financières s’accumulent et, en réponse à cette situation, en 1913 est votée une loi qui supprime toute participation de l’État (mais pas des départements) aux dépenses d’exploitation de ces lignes… ce qui relève d’une conception du service public qui ne déplairait pas aujourd’hui ! Le cahier des charges autorise une largeur des véhicules de 2,50 m en voie métrique et de 1, 60 m en voie de 750 ou de 600 mm. La demande de transport est si forte dans la France de la fin du XIXe siècle que, le 11 juin 1880, une nouvelle loi est votée pour hâter la construction des lignes d’intérêt local. Le gros avantage de ce système, utilisé dans un certain nombre de pays allemands, est de supprimer le très important poste budgétaire de l’acquisition des terrains, d’une part, et, d’autre part, d’utiliser des routes sans apporter une gêne en ces heureux temps d’avant l’automobile. Alors prolonger le réseau d’intérêt général par un réseau d’intérêt local ne pouvait, logiquement, se faire que par des voies de même écartement. Le changement des écartements des divers réseaux des États-Unis du sud après la guerre de Sécession est la conséquence de la victoire du Nord et l’arrivée de ses normes industrielles dans le Sud, ces normes imposant donc aussi l’écartement dit normal.
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Ainsi, a-t-on choisi un gabarit qui permet actuellement d’avoir des wagon double-stack qui portent deux containers posés l’un sur l’autre, ou des voitures à double étage spacieuses. Par la suite, l’Union internationale des chemins de fer a codifié à plusieurs reprises le concept de gabarit et a défini les quatre gabarits actuellement en vigueur au niveau international. Sa largeur est de 3,150m, sa hauteur de 4,280m au dessus de la surface du rail. Les bloqueurs de pubs mettent en péril la gratuité de ce site. Il y a déjà eu des surprises à la frontière entre l’Iran et le Turkménistan, entre la Mandchourie et la Chine, et il y en aura d’autres entre l’Ouzbékistan et l’Afghanistan, ou l’Ouzbékistan et la Chine, ou entre la Chine et le Pakistan. En 1889, le directeur du « PLM », Paul Noblemaire estime qu’il faut construire des lignes dont les investissements sont proportionnés au trafic, depuis la voie de 60 jusqu’à la voie normale, d’où son fameux slogan, « les petits chemins de fer aux petites compagnies ».
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Il s’est rarement produit, dans l’histoire des chemins de fer, qu’un même réseau décide de changer l’écartement de ses voies, mais cela s’est produit au moins dans deux cas bien connus, aux États-Unis et au Royaume-Uni. La pratique des gabarits confondus induit aussi une grande complexité au niveau des appareils de voie, car il faut des lames d’aiguille différentes pour chaque écartement, ces lames agissant sur les rails non communs, tandis que les pointes de cœur sont imbriquées pour permettre le passage des roues de la voie métrique aux normes de roulement différents sur le rail de l’écartement normal, et vice-versa. Ceci se fait par la pose d’un troisième rail entre les rails de la voie la plus large, à condition que ce rail soit de la même hauteur que celle des deux autres, ou par la pose de deux rails entre les deux rails de la voie la plus large, s’il y a différence de hauteur. Faisant comme Stephenson et choisissant d’adapter les normes aux circonstances et aux cahiers des charges locaux, beaucoup de pays choisissent un écartement plus large ou plus étroit que la voie de 4 pieds 8 pouces et demi, sans pour autant prendre un des écartements en pieds entiers proposés, et créent des écartements à leur propre idée, avec leurs propres mesures locales. Mais les installations et les bâtiments de la mine ne pouvaient offrir assez d’espace pour l’écartement de 5 pieds, et celui de 4 pieds laissant trop d’espace non utilisé, Stephenson choisit une cote moyenne, soit 4 pieds et demie, ou, disons exactement, 4 pieds et 8 pouces, auxquels il ajoute un jeu d’un demi pouce pour l’inscription en courbe, ce qui donne bien le 4 pieds 8 pouces et demi.
Aux Etats-Unis d’Amérique ou au Canada, par exemple, les chemins de fer ont été construits dans des zones vierges sans expropriations, mais avec une demande forte en matériaux volumineux et pas ou peu d’autre moyen de transport. On signe, plus particulièrement en Asie, de grands accords internationaux genre « Routes de la Soie » en ignorant le fait que l’on s’apprête à raccorder entre eux des pays à écartements différents qui, pour le moment, sont éloignés et isolés les uns des autres. Il est à noter qu’il n’a pas, pour autant, disparu, car, aux frontières des grands pays séparant la France de l’Espagne, la Pologne de la Russie, la Russie de la Mongolie, par exemple, on peut encore voir des gares importantes ainsi équipées de voies à trois ou quatre files de rails, desservant parfois de très importantes installations de changement d’essieux ou de transbordement. Pour pallier cette « situation très grave et peu encourageante pour les capitalistes » selon les mots mêmes de Sartiaux, « il faut trouver une solution qui proportionne la dépense à la recette » et ce grand dirigeant propose l’adoption du chemin de fer à voie étroite, limitée, bien entendu, aux chemins de fer locaux d’embranchement non destinés à devenir par la suite, des chemins de transit ». Il est certain, comme l’a démontré la fameuse guerre des écartements au début du XIXe siècle au Royaume-Uni avec le cas du « Great Western Railway », que toute extension d’un réseau existant devait se faire naturellement dans le même écartement que ce qui existait déjà. Les compagnies du sud bénéficiaient d’une indépendance totale « à l’anglaise » et ne manquent pas de pratiquer plusieurs écartements très divers (1829, 1676, 1448, 1473 mm, etc.) et ceci entraînera la pose d’autant de troisièmes rails et l’instauration d’autant de gabarits confondus qu’il y a de lignes concernées par la reconversion à l’écartement normal.
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